Сигнал дошел до ИКАО

На 42-й сессии Генеральной ассамблеи ИКАО — руководящего органа, который не собирался с осени 2022 года, — в канадском Монреале встретятся представители едва ли не всех стран мира и ключевых международных организаций. Повестка обширна: с 23 сентября по 3 октября планируется обсудить главные проблемы авиации, накопившиеся за три года. И среди них обязательно будет вопрос о резко усилившихся проблемах с GPS-навигацией. В частности, как следует из повестки, Совет ИКАО — постоянно действующий орган Организации, в который входят 36 государств-членов, избираемых на три года, — «представит доклад о вопросах, способных повлиять на безопасность полетов воздушных судов и надежность аэронавигационных систем, таких как создание помех для работы GNSS».

Что будет в докладе, примерно уже известно. 13 июня Совет ИКАО обсудил вопрос о помехах в работе радиочастот и спутниковых навигационных систем, поднятый шестью государствами ЕС: Эстонией, Финляндией, Латвией, Литвой, Польшей и Швецией. Россия в Совете ЕС не присутствует: в 2022 году по итогам голосования она впервые за время существования ИКАО (то есть с 1944 года) не была избрана туда (но попытается вернуться по итогам нынешней сессии Генассамблеи).

Рассматривая вопрос с проблемами GPS, Совет выразил серьезную обеспокоенность происходящим, возложив ответственность на Россию. Ее призвали соблюдать обязательства в рамках Конвенции о международной гражданской авиации, принципы, изложенные в Приложениях к ней, а также международные авиационные правила. Москве дали 30 дней на дачу разъяснений с описанием мер, принятых для прекращения вмешательства в работу GNSS.

В проекте резолюции, подготовленной Советом ИКАО для участников Генассамблеи, говорится о том, что внешнее вмешательство в работу GNSS стало «системной проблемой в нескольких регионах» и представляет собой угрозу для авиации. В Совете подготовили список рекомендаций, направленных на снижение рисков. Участникам Генассамблеи их теперь и предстоит рассмотреть.

Повседневные помехи

Сами по себе проблемы джемминга и спуффинга не новы. К примеру, еще в 2018 году такие случаи регулярно фиксировали в Норвегии, и Минобороны страны тогда выяснило, что GPS-сигналы глушили «российские войска, расположенные на Кольском полуострове».

Но с 2022 года проблема приобрела невиданный масштаб, оценить который можно с помощью сервисов по отслеживанию случаев джемминга и спуфинга, вроде gpsjam и gpswise. На картах есть несколько проблемных пятен, которые не исчезают день ото дня. Это, к примеру, треугольник Израиль — Палестина — Иордания, Ливан, Ирак, часть Турции рядом с Кипром, граница Индии и Пакистана, часть территории Мьянмы. Иногда возникает точка на южной границе США (по данным американских властей, это следствие деятельности наркокартелей). Но всегда самые крупные пятна расположены в ряде российских регионов к востоку от Уральских гор и в районах, близких к РФ и Беларуси, — в частности, у Балтийского, Черного и Каспийского морей.

На стремительный рост статистики в сентябре 2025 года обращали внимание в Еврокомиссии. Об этом же говорят и авиаэксперты.

— утверждается в вышедшем в сентябре 2024 года докладе международной организации OPS Group, объединяющей 8 тыс. работников авиаотрасли. В исследовании утверждается, что «спуфинг начал оказывать серьезное влияние на гражданскую авиацию в сентябре 2023 года»: в первые несколько месяцев пострадало «относительно немного самолетов», но к январю 2024-го в среднем 300 рейсов в день подвергались спуфингу, а к августу это число выросло до примерно 1,5 тыс. в день. В период с 15 июля по 15 августа 2024 года под спуфинг, как утверждают в OPS Group, попали уже 41 тыс. рейсов.

Свою статистику ведут профильные ведомства европейских стран. Так, в докладе, подготовленном Швецией, Финляндией, Эстонией, Литвой, Латвией и Польшей для ИКАО, утверждается: за первые четыре месяца 2025 года с помехами в работе GPS и других спутниковых систем над Европой столкнулись почти 123 тыс. рейсов 365 авиакомпаний. При этом с каждым месяцем показатель рос: 23,4 тыс., 28 тыс., 29,9 тыс. и, наконец, 41,3 тыс.

Власти Эстонии утверждают, что в отдельных районах страны разного рода помехи и сбои фиксируются на высотах от 1,5 до 13 км ежедневно, затрагивая как минимум 85% пролетающих там рейсов. Литва зафиксировала 22-кратное увеличение случаев глушения GNSS в сравнении с прошлым годом. Польские власти сообщали, что количество перебоев в работе системы Galileo за год увеличилось более чем в семь раз.

Повсюду угрозы

СМИ периодически публикуют новости о проблемах, к которым приводит глушение GPS или спуфинг. Например, в июне 2025 года рейс из испанского Аликанте в польский Быдгощ был перенаправлен в Познань: экипаж сообщил о «трудностях с навигацией». А в апреле 2024 года два самолета Finnair, вылетевшие из Хельсинки в Тарту, не смогли приземлиться: из-за отсутствия корректного GPS-сигнала оба рейса вернулись в финскую столицу.

Но больше всего внимания привлекают случаи, в которые оказываются вовлечены политики и чиновники. Так, в марте 2024 года навигационный сигнал пропал у самолета, на борту которого находился тогдашний министр обороны Великобритании Грант Шаппс: это произошло, когда он возвращался из Польши, пролетая над Балтийским морем рядом с Калининградской областью.

А 31 августа этого года внимание привлек эпизод с самолетом главы Европейской комиссии Урсулы фон дер Ляйен. Вслед за сообщениями в СМИ в Еврокомиссии подтвердили, что «система GPS самолета Урсулы фон дер Ляйен подверглась глушению» во время подлета к аэропорту болгарского города Пловдив. OSINT-исследователь, скрывающийся в соцсетях под ником Auonsson, которого периодически цитируют авторитетные СМИ, проанализировал данные и пришел к выводу: это не была целенаправленная атака на самолет фон дер Ляйен. И хотя к проблемам инцидент не привел, он в очередной раз доказал:

Профессор факультета науки и технологий Университета Ставангера (Норвегия) Тегг Вестбрук, занимающийся проблемами GNSS, пояснил «Новой-Европа», что наибольший риск представляют ситуации, когда пилот или капитан получает ложные данные о скорости или искаженные координаты. «Даже минимальное смещение курса может увести самолет или судно в неверном направлении. Например, в закрытое воздушное пространство или в территориальные воды России. В таком случае судно может быть задержано, повреждено или вовсе уничтожено», — поясняет эксперт.

Проблемы, по его словам, могут возникнуть и при приземлении, что «в условиях плохой погоды, ночью или при активном трафике чревато трагедиями». В докладе OPS Group упомянуто: экипажи рассказывали, что из-за неверных сигналов они едва не приземлялись на неправильные ВПП — параллельные тем, на которые должны были садиться. Кроме того, несколько экипажей сообщали авторам доклада об отказах метеорадаров, что делало невозможным обнаружение гроз и других опасных явлений впереди по маршруту.

Обеспокоенность вызывает и то, что после спуфинга (даже при восстановлении покрытия GPS) некорректно работает система предупреждения о близости земли (GPWS): она может не заметить прямо по курсу гору или другое препятствие либо, наоборот, постоянно передавать ложный сигнал о необходимости немедленно набрать высоту. Эксперты отмечают, что риск особенно увеличивается зимой, когда из-за плохих погодных условий и угрозы обледенения летать по правилам визуального полета становится куда сложнее.

Тем временем балтийские моряки и рыбаки рассказывают, что навигационные приборы постоянно «переносят» суда на сотни километров вглубь территории, и в таких условиях приходится возвращаться к компасу и другим традиционным методам навигации. В морской спасательной службе Швеции также говорили об угрозе того, что суда, полагающиеся на GPS, могут сесть на мель, а спасателям придется их искать практически вслепую.

Отдельная проблема — с гражданскими беспилотниками, которые используются в сельском хозяйстве, строительстве и при спасательных операциях: они теряют связь или улетают в неизвестном направлении.

Нельзя забывать и о такой функции GNSS, как точная синхронизация времени, — она используется, например, в телекоммуникациях, банковской сфере и энергетике. Потеря сигнала может приводить к сбоям в мобильной связи, ошибкам в финансовых операциях и даже к нарушениям работы энергосистем. Таким образом, помехи на Балтии угрожают не только пассажирам самолетов, но и повседневной жизни миллионов европейцев.

Цель или побочное явление

Где именно находятся источники проблем, для специалистов давно не секрет. В упоминавшемся докладе шести европейских стран для ИКАО утверждается: глушители сигнала находятся в Калининграде, Санкт-Петербурге, Смоленске и Ростове. Опубликованное порталом Defense News расследование также установило, что мощные помехи исходят из Калининградской области и с побережья Ленинградской области, где расположены ключевые российские подразделения радиоэлектронной борьбы.

В открытых источниках упоминаются и конкретные системы. В первую очередь, ГТ-01 «Мурманск-БН» — комплекс грузовиков с мощными 32-метровыми антеннами, предназначенный для подавления систем связи в радиусе 5–8 тыс км. Кроме того, в происходящем могут быть «виноваты» установки на кораблях Балтийского флота и мобильные комплексы «Житель», «Красуха» и «Поле-21».

Как отмечают специалисты, в целом глушители и спуферы GPS могут быть очень маленькими, размером с обувную коробку, при этом действовать на много километров. И это позволяет легко перемещать глушилки по региону. Например, оборудование, от действия которого страдает Эстония, судя по всему, в 2025 году переместилось с юго-запада Санкт-Петербурга на северо-запад города. А власти Латвии утверждали в августе, что российские военные переместили глушилку в Псковскую область, поближе к границе.

Российские власти сами никогда официально не подтверждали причастность к массовым помехам. Между тем, согласно формулировке латвийских властей,

аэродромов, складов боеприпасов и техники, нефтебаз и так далее. Кроме того, в разосланном по регионам циркуляре Росавиации от 22 января этого года прямо — пусть и с оговорками вроде «может»” и «в том числе» — указывалось: вина лежит на «радиоэлектронных средствах подавления, применяемых в ряде субъектов Российской Федерации в качестве одной из мер в целях защиты важных объектов от противоправного использования беспилотных воздушных судов».

Большинство авиаэкспертов и специализированных ведомств эту версию считают логичной. Так, финское агентство транспорта и связи Traficom ранее заявило, что глушение сигналов GPS, «скорее всего», является побочным эффектом борьбы России с украинскими беспилотниками, атакующими энергетическую и прочую инфраструктуру России. В том, что гражданская авиация — не цель глушения сигналов GPS, а сопутствующая жертва противодействия украинским дронам, уверен и глава Агентства гражданской авиации Латвии Марис Городцовс.

Между тем, есть и другая версия — насчет «полевых испытаний» российских средств радиоэлектронной борьбы, прощупывания красных линий Запада и отработки сценариев возможного нападения на страны НАТО. Сторонники этой теории вписывают происходящее в широкий контекст, вспоминая и о недавнем массовом вторжении российских беспилотников в Польшу, и о загадочных случаях разрыва кабелей на Балтийском море, и о других разнообразных предполагаемых диверсиях. Происходящее — часть гибридной войны России против Запада, уверен генсек НАТО Марк Рютте. Об этом же говорят власти республик Балтии, Польши и ряда других стран Европы.

По мнению директора радионавигационной лаборатории Техасского университета в Остине (США) профессора Тодда Хамфриса, истина — в сочетании обоих подходов: «Конечно, большая часть российской активности в плане джемминга и спуффинга напрямую связана с ее войной в Украине. Но спуфинг и глушение, имеющие происхождение, далекое от линии фронта — например, из Калининграда и районов на границе с Эстонией, — скорее кажутся наступательными, а не оборонительными действиями. А некоторые из применяемых приемов, такие как подмена времени в GPS-сигналах, получаемых воздушными судами, кажется, специально рассчитаны на то, чтобы потревожить западную авиацию. С задачей по защите России это не связано».

Профессор Тегг Вестбрук соглашается: «Во всем, что связано с Россией и помехами GNSS, нет черного и белого. Двусмысленность — часть самой природы этих помех». Во-первых, уверен эксперт, это часть широких стратегий Москвы против Запада, включающих в себя и запугивание другой стороны: «Это крайне дешевый, примитивный, но при этом мощный и навязчивый способ давления на соседей, не влекущий серьезных дипломатических или военных последствий для России». Во-вторых, продолжает Вестбрук, это инструмент оценки сильных и слабых сторон противника. В частности, проверяется то, как реагирует НАТО, как в таких условиях функционируют дроны и другие гражданско-военные системы, как реагирует население и так далее.

Полеты в новых условиях

По мнению Тегга Вестбрука, «воспринимать угрозу как катастрофическую не стоит — по крайней мере, на первый взгляд», но вмешательство в GNSS безрассудно и в итоге может косвенным образом привести к трагическим событиям. В связи с этим авиаспециалисты, военные и политики ищут сейчас возможности для противодействия этой деятельности Москвы — каждый в соответствии со своей экспертизой.

Так, Тодд Хамфрис в разговоре с «Новой-Европа» обратил внимание на необходимость принятия технических мер — например, «испытаний, сертификации и закупки для гражданской авиации специальных антенн типа CRPA» (Controlled Reception Pattern Antenna; антенны с управляемой диаграммой направленности. — Прим. ред.). Они, как отмечает эксперт, «могут сократить зону влияния глушителя или спуфера в 100 раз и достаточно просты, чтобы не требовать серьезной переделки авионики». Кроме того, необходимо модернизировать авиационные GPS-приемники.

— пояснил Тодд Хамфрис.

Также специалисты говорят о необходимости развивать альтернативные системы навигации — в первую очередь, европейскую систему Galileo. Летом 2025 года в нее была внедрена новая технология — цифровая подпись сигналов, которая должна затруднить подмену координат и облегчить обнаружение ложных данных. Но этого недостаточно: требуется ускоренное развертывание спутников, а также интеграция Galileo в максимальное число гражданских и военных приборов. Только так Европа сможет уменьшить зависимость от американского GPS и одновременно повысить устойчивость навигации.

Тегг Вестбрук, тем временем, отмечает: если оглядываться назад, становится ясно, что США и Европа совершили ошибку, в 2010-е годы отказавшись от неспутниковой навигационной системы eLoran. Теперь неспутниковые системы, вероятно, будут играть всё большую роль. Внимание привлекает, например, проект R-Mode Baltic, который должен заработать к 2026 году. Он опирается на сеть наземных радиопередатчиков, способных поддерживать устойчивую навигацию в прибрежных зонах. Проект финансируется ЕС, над ним работают Германия, Польша, Швеция, Норвегия, Финляндия и Эстония, а Дания выступает в качестве ассоциированного партнера. Как утверждает издание Defense News, над похожими в той или иной степени проектами работают еще несколько стран, включая Россию, КНР, Индию, США, Саудовскую Аравию, Великобританию, Южную Корею.

ИКАО в своих рекомендациях делает акцент на развитии концепции C-PNT (дополненной PNT): сочетании спутниковой навигации с инерциальными системами, радиомаяками и другими сенсорами. Такой подход позволяет снизить зависимость от одной конкретной — спутниковой — технологии. Реализация C-PNT ожидается к 2030 году. Кроме того, организация приступила к разработке iPack — четкого плана действий, который поможет государствам эффективно справляться с инцидентами, «обеспечивая при этом бесперебойное, безопасное и эффективное аэронавигационное обслуживание». План должен быть готов в четвертом квартале этого года. И это — лишь некоторые из многих мер, которые, вероятно, будут обсуждаться на сессии Генассамблеи ИКАО.

Между тем, Тегг Вестбрук считает критически важным человеческий фактор, из чего следует значимость грамотного обучения экипажей. Авторы доклада OPS Group указывали на отсутствие четкой процедуры инструктажей по теме GPS-спуфинга, что повышает риск ошибочных действий пилотов. По мнению экспертов, рост числа случаев потери GPS-сигнала — «это не просто техническая проблема, а фактор, который радикально меняет подход к подготовке нового поколения пилотов и диспетчеров». Это же касается и морской сферы: капитанам теперь неизбежно придется уделять больше внимания классическим методам навигации.

Сигналы Москве

Обсуждаются сейчас и меры давления на Россию. По словам Тегга Вестбука, создание помех незаконно по договорам и правилам Международного союза электросвязи. Один из вариантов реакции — лишение России возможности получать в МСЭ новые разрешения на использование радиочастот. Записи в соответствующем реестре дают международное признание прав на частоты и обеспечивают механизм защиты от помех со стороны других государств. В случае санкций в отношении РФ такой защиты уже не будет. Возможность этого шага уже обсуждалась и ИКАО (ее роль в данном случае координационная и регулятивная, организация может лишь рекомендовать введение санкций), и Советом Евросоюза.

В свою очередь, Тодд Хамфрис в разговоре с «Новой-Европа» выступил за то, чтобы «лишать права голоса в МСЭ те государства-члены, которые неоднократно создают вредные помехи за пределами своей суверенной территории». Однако, отмечает он, для этого потребуется внесение изменений в устав МСЭ.

По словам профессора Вестбрука, «сейчас договориться с Россией напрямую невозможно, но нужно ясно дать понять ей, что провокации уже несколько раз едва не привели к военным столкновениям».

«Например, что будет, если судно сядет на мель в Балтийском море, что вызовет экологическую катастрофу? Кто будет нести ответственность? Или если судно, идущее в Россию в условиях отсутствия GNSS и с отключенной AIS (автоматической информационной системой. — Прим. ред.) будет болтаться в районе, где продолжены подводные кабели, и откажется показать документы по требованию Эстонии или Финляндии? Что если это приведет к противостоянию флотов? Или если гражданский самолет, попавший под спуфинг, будет принят за военный и сбит?» — на эти и многие другие вопросы, по словам Тегга Вестбрука, необходимо найти четкие ответы. «Когда ситуация выходит из-под контроля, в интересах всех сторон — решать ее с помощью логики и диалога», — резюмирует эксперт.

Перспективы эффективного взаимодействия с Москвой, действительно, пока крайне туманны. Но западные страны в своем кругу тему продолжат обсуждать, причем в разных форматах — на заседаниях Совета ЕС по транспорту, телекоммуникациям и энергетике, на встречах НАТО и, например, в рамках Совета государств Балтийского моря. Нынешний председатель Совета — Польша, и в августе премьер-министр Дональд Туск, не называя дат, пообещал созвать саммит лидеров этого регионального объединения, из которого РФ вышла в 2022 году. В повестке — совместное противодействие организованным Россией GPS-помехам и защита критически важной инфраструктуры в условиях новых гибридных угроз.

Специалистам давно были известны все уязвимые точки технологии GPS и других схожих систем. Но к 2025 году, как утверждается в докладе OPS Group, сложилась ситуация, которая «сделала будущее GPS в авиации абсолютно неясным». При этом проблема вышла далеко за пределы транспортной тематики: она приобрела системный характер и ставит перед Европой вопросы стратегической устойчивости. Навигацию теперь необходимо рассматривать так же, как, например, кибербезопасность или энергетику — как сферу, где уязвимость равнозначна угрозе национальной безопасности.